近年来 ，随着我国能源需求量的不断增加和环保呼声的日益提高 ，天然气作为一种环保 、经济的清洁能源 ，受到人们越来越多的关注 。

2013年 ，北京市增加了3000辆液化天然气（LNG）公交车 ；广州市公交车根据LNG加气站配套设施建设及车辆发展规划 ，逐步用LNG替换原来的车用液化石油气（LPG） ；重庆市加快LNG布局 ，在全市范围内推广LNG公交 、LNG船舶 、城际客运和载重物流等燃油车船 。此外 ，天津 、武汉 、贵阳 、青岛等城市在推动LNG公交车应用方面均收到良好效果 。

与此相对应的是加气站建站总量的大幅增长 。2013年6月 ，国内压缩天然气（CNG）加气站已经从2012年底的2400座升至3000座 。据国家规划 ，到2020年 ，国内车用天然气加注站将达1.2万座 ，车用天然气燃料迎来了黄金发展期 。

天然气价格将最终市场化

随着天然气产业快速发展 ，产业链发展不协调逐步显现 ，供应增加与设施不足的矛盾 、管道快速发展与储气能力滞后的矛盾 、市场开发与配套能力落后的矛盾日益突出 。

目前国内天然气价格仅相当于等热值液化石油气价格的四分之一 ，燃料油价格的三分之一 ，进口天然气价格的二分之一 。偏低的天然气价格水平 ，没有完全反映市场供求变化和资源稀缺程度 ，不利于天然气合理利用 。

为完善天然气价格形成机制 ，国家发改委在《天然气发展“十二五”规划》中明确加快理顺天然气与可替代能源的比价关系 ，充分发挥价格在调节供求关系中的杠杆作用 ，建立上中下游价格联动机制 ，为天然气价格最终市场化奠定基础 。

除了管道建设外，未来液化天然气接收站 、储运设施等基础建设也将得到快速发展 。

2013年7月 ，国家发改委决定将非居民用气分为增量气和存量气区别对待 。增量气价格一步调整到与可替代能源保持合理比价水平 ；存量气分步调整 ，2015年调整到位 。从煤炭行业改革的经验看 ，燃气改革将推动气价大幅上涨 ，对体现天然气能源价值 、优化能源结构起到重要作用 。

产业完善仍需政策力推

随着车用天然气销售价格的上调 ，地方政府纷纷结合实际建立出租车运价与燃料价格的双向运行联动机制 ，通过调整出租车运价或燃料附加费标准 ，刺激车用天然气消费；统筹考虑当地用油 、用气车燃料成本差异和补贴情况 ，以及经营者承受能力 ，由地方政府采取发放临时补贴等措施 ，缓解气价提高对出租车行业的影响 ，确保出租车行业稳定。

而气价提高也使国内大部分城市出现了天然气供应紧张局面 ，导致部分加气站亏损 、限供 、歇业 。为此 ，一些地方政府通过征收车用天然气附加费的方式缓解供需矛盾 。2013年,青岛市车用天然气价格上涨0.47元/立方米,出租车加收1元燃油附加费 ；开封市天然气价格上涨0.7元/立方米 ，出租车加收1元燃油附加费 ；东营市车用天然气上涨1元/立方米 ，出租车加收1元燃油附加费……车用天然气附加费的征收 ，在一定程度上缓解了加气难的情况 ，对支持地方工业经济稳健发展起到积极作用 。

当车用天然气市场趋于成熟时 ，政府往往会取消车用天然气附加费的征收 ，降低终端销售价格 。相比昂贵的汽油 ，车主更偏向使用车用天然气燃料 。但对加气站经营者来说 ，取消附加费征收 ，无疑会使经济效益受损 。

能源企业争相跑马圈地

在油价高企的当下 ，按照现行油气的性价比 ，同等性能的车以天然气为动力燃料的成本仅为以石油为动力燃料成本的60% 。能源企业无法抵挡车用燃气的诱惑 。

然而 ，顺利推动“气代油”汽车的前提 ，是必须建设与之相配套的车用液化天然气加气站 。目前 ，中国石化正加快推进加气业务网点布局 ，同时以市场和效益为导向 ，在主城区 、区县中心城市等经济较为发达的地方择机收购加气站 ，满足城际客货车、长途车 、公交车用气需求 。

面对加气站网点数量少的现状 ，一些相邻城市的燃气公司加气站进行业务合作 ，发挥区域规模优势 ，实现了往返城市之间车辆的燃气化运行 。中国石化天然气分公司通过经营骨干管网 ，参与省级管网和终端业务 ，延伸天然气价值链 ，促进了资源与市场的衔接 。中国石油近两年致力于进军天然气终端市场 ，着力进行燃气公司资产整合以发展城市燃气 ，大力发展CNG 、天然气直供气 、天然气发电等项目 。

此外 ，国内一些有远见的民营能源企业也开始建设加气站 ，推进混业经营 。有的企业增加了加油加气两用站 ，同时开展加油（气）与汽车快修 、洗车业务的互动 ，实现客户资源的共享 ；有的企业着力推广占地面积小 、安全性能高 、操作实用强的橇装式加气站 ，使加气更加安全 、快捷 、方便 ；有的企业着力推广“四位一体”的新型站 ，使加注成品油 、销售非油品 、加注天然气 、电动车充换电池等四方面功能在一座加油站中实现 。（彭华锋）

评论 ：迎接车用天然气的春天

车用天然气因其节能减排的突出效果和油气价格比 ，备受世界各国重视 。与汽油车相比 ，燃气汽车可减排一氧化碳90% ，减排碳氢化合物72% ，减排氮氧化物39% ；以每百公里耗用燃料的费用来比较 ，车用天然气与汽油的价格比为0.6～0.75 。

因区域垄断性 、收益稳定性和良好成长性等特点 ，我国车用天然气市场已经成为国有大型企业 、城市燃气公司 、地方公交公司 、各类民营实体关注的焦点 。车用天然气市场不仅在竞争中成长为国内油气行业最具成长性的业务之一 ，而且有力推动了区域经济发展和增长方式转变 。

中国石化作为国有能源化工企业 ，有责任 、有义务从产业层面发展车用天然气 ，并以销售板块为主体 ，代表“国家队” ，参与车用天然气市场竞争中 。近年来 ，中国石化借助相继发现和投产的普光等一批大中型气田 ，不仅形成了从开采 、储运到销售的车用天然气产业链条 ，而且使得车用天然气业务成为销售板块重要的效益增长点 。

同时 ，必须清醒地认识到车用天然气业务快速增长过程中面临的突出问题和主要矛盾 ：一是车用天然气气量不能满足日益增长的车用天然气市场需求 ；二是车用天然气储运网络规划尚未摆到更加突出的位置 ，规划不完善 ，布局不合理 ，场站 、气站等管网末梢尚未建成 ；三是销售板块在市场开发 、维护 、运营上缺乏专业的技术人才队伍 。

笔者建议应从以下四个方面发展车用天然气业务 ：

第一 ，要转变发展方式。油品销售企业应树立发展车用天然气的意识 ，充分利用集团公司现有的油气资源条件 ，发挥上下游一体化的生产经营优势 ，扎实工作 ，埋头苦干 ，努力实现车用天然气业务领域由“跟跑”向“领跑”的转变 ，尽快成长为区域车用天然气市场的主力供应商 。

第二 ，要推动管网建设 。车用天然气由潜在消费转化为真实消费的“气源不足” ，实际上是终端管网建设跟不上市场需求 。为此 ，要发展车用天然气业务 ，一定要加快大中城市 、重点地区液化天然气接收站和加气站的建设步伐 ，用规划来指导实践 。在当前投资压力较大的情况下 ，推进加气站建设时更要注意运用现有网络资源 ，努力发展油气混合站 ，走投资少 、见效快的集约化发展之路 。

第三 ，要平衡资源供给 。车用天然气从生产到消费是一个极其复杂的产业链 ，特别是对以天然气为动力的高频运输车辆来说 ，供给关系一旦形成 ，就必须保持长期 、稳定 。但是常见的“气荒”“断气”现象 ，让很多潜在用户举棋不定 。为此 ，增强天然气资源供应的综合保障能力 ，就要平衡好工业用气 、居民用气 、车辆用气 ，统筹好各类消费关系 。销售企业应注意市场开拓节奏 ，既要防止市场激增与资源供给不足带来的矛盾 ，又要迎接资源供给激增与市场消化不足带来的挑战 ，力求扩大市场的目标在资源供给基本平衡中实现 。

第四 ，要坚持安全生产。发展车用天然气 ，对销售板块来说 ，是一个崭新的业务领域 。从实际情况来看 ，车用天然气领域的各类安全事故时有发生 ，有些事故带来的教训非常深刻 。发展车用天然气在要项目 、要效益的同时 ，企业必须要做到安全生产 。（来源 ：中国石化新闻网）